El tren que nunca llegó

EL TREN QUE NUNCA LLEGÓ

   ¿Podemos imaginar una estación de ferrocarril en Navas de Estena?

No, ya sabemos que no la tiene, pero pudo ser una realidad.

    En el pasado hubo dos propuestas, no proyectos, para que una línea férrea pasase por esta localidad y se construyese una estación para dar servicio a sus vecinos. Por desgracia no se desarrollaron ninguno de los proyectos necesarios y todo cayó en el olvido.

    Antes de entrar en este asunto sería interesante hacer un poco de historia:

    Las dos primeras líneas de ferrocarril que se construyeron en España fueron la de Barcelona – Mataró (1848) y la de Madrid – Aranjuez (1852). La puesta en funcionamiento de estas dos pequeñas vías representó el inicio de la implantación del ferrocarril en España. Desde ese momento fueron apareciendo pequeñas compañías ferroviarias que se dedicaron a construir en principio líneas de corto recorrido, como es el caso de la de Langreo – Gijón y la de Valencia – Játiva, pero en un segundo momento ya aparecieron empresas con más capital y se lanzaron a poner en marcha otras más largas, tales como la de Valencia – Tarragona y Madrid – Córdoba. Tal fue el interés de los inversores por las acciones de esas empresas que se valoraron en exceso, luego se comprobó que no eran tan rentables como se pronosticaba y en 1866 se produjo una crisis económica por culpa de esa sobrevaloración que arrastró a algunos bancos.

    A la provincia de Ciudad Real el ferrocarril llegó en 1854 al construirse la línea Aranjuez – Almansa con estación en Alcázar de San Juan, en 1861 se puso en funcionamiento la línea de Ciudad Real – Alcázar de San Juan, en 1866 la de Ciudad Real – Badajoz y en 1879 la de Madrid – Ciudad Real.

     A principios de siglo XX se dio un nuevo impulso al desarrollo e implantación de este medio de comunicación y algunos proyectos salieron adelante, pero otros no. La industria que iba surgiendo en nuestro país y la minería necesitaban un medio de transporte que facilitase el traslado de materias primas y los productos elaborados, además de facilitar el desplazamiento de personas de forma más ágil. Por todo lo anterior se vio necesaria su ampliación con el afán de modernizar nuestro país.

   Si nos centramos en los proyectos que podían estar relacionados con los Montes de Toledo nos encontramos que en el año 1907 se proyectó la línea Toledo – Córdoba que pasaría entre otras localidades por Navahermosa, Logrosán y Herrera del Duque e igualmente se puso en marcha otro proyecto para comunicar La Mancha con Toledo que denominaron Ferrocarril Central de la Mancha e iría de Alcázar de San Juan hasta Toledo. Una tercera línea sería la que uniría La Puebla de Montalbán con Navahermosa para enlazar con la de Córdoba. En la creación de la segunda línea se puso mucho empeño para que saliese adelante, los pueblos por los que pasaría se implicaron para colaborar al suponer un beneficio para la zona y se fijó fecha en dos ocasiones paran el inicio de las obras. Este fue el único trazado que estuvo más cerca de realizarse, pero finalmente el proyecto quedó en vía muerta.

    La dictadura de Primo de Rivera se propuso dar un nuevo empuje a las comunicaciones por ferrocarril para seguir potenciando el desplazamiento de la población, el transporte de mercancía y comunicar regiones que estaban muy aisladas en nuestro país; se elaboró el Proyecto de Construcción de Nuevas Líneas y se publicó el 7 de Marzo de 1925.

   En la provincia de Ciudad Real ya existían algunas líneas principales y otras de corto recorrido construidas a finales del siglo XIX y principios del XX, pero la red provincial era insuficiente y quedaban zonas aún en las que no existía un medio de comunicación que las conectase con el resto de la provincia. En dicho proyecto se contemplaba la construcción de cinco nuevas líneas, se abrió un plazo para que se hiciesen las alegaciones oportunas y desde la Comisión Provincial de Fomento de Ciudad Real plantearon la creación de cuatro líneas, pero diferentes a las del gobierno por considerarlas más útiles para los intereses provinciales que las que este proponía.

    Una de esas propuestas era la línea de Talavera de la Reina – Ciudad Real que tendría 232 kilómetros de longitud con estaciones intermedias en Navahermosa, Navas de Estena, Retuerta del Bullaque, Picón y Porzuna; pasaría cerca de Anchuras, Horcajo de los Montes y Alcoba de los Montes y en la localidad de Villahermosa enlazaría con la de Toledo. A esta iniciativa se unió otra segunda propuesta presentada por el entonces obispo de Ciudad Real quien propuso un trazado en tres tramos, el primero de Toledo a Navahermosa, el segundo de Navahermosa a Ciudad Real y el tercero desde esta a Puertollano para finalmente conectar con la línea Puertollano – Córdoba. Los dos últimos pasarían por Navas de Estena, Retuerta del Bullaque, Alcoba de los Montes, Navalpino, Arroba de los Montes, Ciudad Real, Puebla de Don Rodrigo, Saceruela, Abenójar, Cabezarados, Villamayor de Calatrava, Almodóvar del Campo y Puertollano. Esta propuesta se hizo pública en un artículo en el diario toledano El Castellano el día 16 de Mayo de 1925 y en el mismo se hacía referencia a que en Ciudad Real habían creado algunas comisiones con la finalidad de trabajar en favor de la idea, los pueblos por donde pasaría recibieron la noticia con entusiasmo, se pusieron en contacto con el gobernador para animarle a poner en marcha el proyecto y habían concurrido a la información pública para mostrar su interés. Igualmente, se hace mención a que en la provincia de Toledo no se tomaba la idea con tanto interés y deberían movilizarse para aunar esfuerzos.

     No cuesta mucho imaginar las expectativas que despertaría la posible construcción de una vía férrea que discurriese por la vertiente sur de los Montes de Toledo. En primer lugar, facilitaría la comunicación de esta zona tan aislada y deprimida con Ciudad Real, Toledo y Talavera de la Reina. En segundo lugar, el hecho de viajar podría ser desde entonces más asequible y cómodo. Debe tenerse en cuenta que en aquella época únicamente existían caminos de tierra en muy malas condiciones por los que los habitantes de la zona se desplazaban andando o a lomos de caballerías y muchas personas raramente salían de la localidad donde habían nacido. En tercer lugar, facilitaría el transporte de mercancías efectuado hasta entonces con caballerías y carretas. Productos tales como el carbón, ganados y miel serían más fáciles de vender, pudiéndose evitar largos y duros viajes a la hora de realizar su traslado para la venta. Tampoco debe olvidarse que la gran mayoría del carbón producido en los montes se llevaba en carretas a Ciudad Real, Toledo e incluso a Madrid y el ganado que se vendía en muchos casos se llevaba andando hasta los mercados de Talavera de la Reina o de Menasalbas. Igualmente, las mercancías necesarias en la zona debían transportarse con reatas de burros o mulos por los arrieros y el correo por entonces se llevaba andando por el camino de Horcajo de los Montes hasta la Marta del Cigarro en Candilejo. Allí se juntaban los carteros de Navas de Estena y de Horcajo de los Montes e intercambiaban el correo que portaban ambos.

     Si los proyectos que se fueron planteando hubiesen llegado a buen puerto en la zona próxima a los Montes de Toledo se podría haber contado con las siguientes líneas de ferrocarril:

1. Toledo – Córdoba (Por Navahermosa).

2. Talavera – Ciudad Real – Puertollano (Pasando por Navas).

3. Toledo – Alcázar de San Juan (Pasando por Villahermosa).

4. Puebla de Montalbán – Navahermosa.

Demasiados proyectos y pocas realidades, mejor dicho, ninguna.

     En esa misma época también se planteó el construir una línea que uniese Talavera de la Reina con Villanueva de la Serena cuyos primeros trabajos se iniciaron con la dictadura, se siguieron en la II República, quedaron paralizados con la Guerra Civil para retomarlos en la década de los años 50 y al final abandonarse definitivamente en 1962. Se realizaron todas las explanaciones necesarias en casi todo el trazado, se perforaron túneles, se construyeron viaductos (el más grande el de Azután con una longitud de 340 metros y una altura de 40) y las estaciones e incluso se tendieron algunas vías. A pesar de todos los trabajos ya realizados se abandonó porque ya no se consideró tan necesaria al suplirse por el transporte por carretera.

     En el año 2005 se acondicionó el trazado entre Calera y Chozas y Las Minas de Santa Quiteria con el objetivo de fomentar el turismo de senderismo, de cicloturismo y de darle una utilidad pública. Ese tramo se conoce con el nombre de Vía Verde de la Jara.

    Al igual que en el caso de la vía de la Jara hay muchos otros que al quedar en desuso se han destinado a fines de ocio, deportivos y turísticos. No hay nada más que pensar en las pequeñas líneas de vía estrecha que han ido quedando fuera de servicio y en los trazados de uso minero abandonados (Huelva, Teruel, León,…).

   En los siete años que duró la dictadura se plantearon muchos proyectos similares al que se ha presentado aquí, pero pocos salieron adelante porque la situación económica no era buena para emplear fondos públicos en ellos o porque su ejecución debía realizarse mediante concesiones a promotores privados quienes en muchos casos al final los desestimaban. El proyecto del ferrocarril que discurriría por Los Montes de Toledo al final no vio la luz, las esperanzas de los pueblos se truncaron y siguieron sumidos en el aislamiento y abandono en que vivían.

    Con la llegada de la Segunda República se plantearon reformas que deberían haber mejorado la vida en el medio rural, pero no llegaron a fructificar como consecuencia de la situación política y social que se vivía por entonces y por la oposición de determinados grupos de presión contrarios a que la clase trabajadora mejorase sus niveles de vida. Finalmente, un golpe de estado sumió a nuestro país en la Guerra Civil y todas aquellas ideas e ilusiones se transformaron en miseria, desesperación y dolor. Llegaron años de muchas carencias, tanto en las ciudades como en el campo; en la década de los sesenta empezó a desarrollarse bastante la industria y en las grandes ciudades se fueron conformando los cinturones industriales. Como en esas actividades se necesitaba mucha mano de obra miles y miles de jóvenes del medio rural, en el que no tenían ningún futuro, se vieron obligados a emigrar a zonas mineras o a las ciudades donde era fácil hallar trabajo y se instalaban en barrios obreros o en las ciudades dormitorios que surgieron también por entonces. Muchos pueblos se fueron despoblando poco a poco, fenómeno del que ya no se recuperaron porque las políticas que se aplicaron por entonces en España se hicieron de espaldas al medio rural. De ahí surgió la «España Olvidada», la «España Vaciada», por la cual poco se ha hecho en décadas en comparación con el empuje que se ha dado a la vida en el medio urbano. Los políticos se acuerdan únicamente de ella cuando les conviene o cuando se pone de moda hablar de ella. ¡Sí, hablar de ella, pero sólo eso! ¡Soluciones, pocas!

    A modo de resumen hay que entender que la implantación del ferrocarril en España, desde mediados del siglo XIX en que se inició, estuvo acompañada de demasiados acontecimientos y vaivenes militares, políticos y económicos que en nada la favorecieron.

 ARTÍCULO PUBLICADO EN «CASTELLANO». TOLEDO. 16 DE MAYO DE 1925

Navas de Estena, 25 de Febrero de 2017

Javier Tordesillas Ortega